Weathermantank för frontinsug

Allt om "Weatherman"
göran-olsson
Inlägg: 30
Blev medlem: 30 jan 2018, 18:50
Ort: Täby
Kontakt:

Re: Weathermantank för frontinsug

Inlägg av göran-olsson » 15 maj 2020, 16:34

WEATHERMAN: RÄTT MEDICIN MOT HOST-HOST I STARTEN


I vanlig speed gör det ju ingenting om motorn hostar till i starten, man
tar ju bara tid när det går som fortast. I goodyear förlorar man ju lite
tid på host i starten men man har ju sådär 34 varv med förhoppningsvis
hög fart som man kan ta igen det på.

I Weatherman, däremot, är ju accelerationen en avsevärd del av den
uppmätta flygningen, så här förlorar man mycket på host i starten. I
synnerhet i de klasser flygsträckan bara är 1/4 mile.

Och detta är ju ett problem som främst drabbar främst frontinsugsmotorer,
därför att tanken hamnar långt bakom venturit, i kombination med
accelerationen på i runda tal 2,5 G som tvingar bränslet bakåt.

Vanliga lösningar på host vid accelerationen är:
1) Köra med liten förgasare för att få bra sug.
2) Köra med rik inställning.
Oftast behövs dessa i kombination.
1) gör att motorn får mindre luft i sig än den skulle kunna få,
2) gör att den får bra inställning i accelerationsfasen, men går rikt vid full fart.

Här kommer Lelles poäng in: Dom kan gå ännu fortare!

Då ska vi köra med så stor förgasare som möjligt. Då får vi dåligt sug
i den. Först måste vi då se till att bränslematningen är perfekt och
levererar bränsle till förgasaren likadant i alla lägen.

NÅGRA METODER:

Förklaring: När jag här skriver inåt, utåt, innanför, utanför osv. så
avser jag i flygcirkeln. (Jämför: Innervinge, yttervinge)


BALANSERING AV ACCELERATION OCH CENTRIFUGALKRAFT (ENKLAST, INTE BÄST)

Detta är något som redan råkar vara inbyggt i många kärror även om
dimensioneringen blivit på måfå.

Om vi håller oss till exemplet med en klass 3-modell, så vill man flyga
den i sådär 150 km/h vid full fart, dvs. 150 / 3,6 = 41,7 m/s. Då blir
centrifugalkraften (centripetalaccelerationen) 41,7 m/s * 41,7 m/s /
14,3 m (linlängden) = 121,4 m/s/s, vilket i G räknat blir 121,4 / 9,81
=12,3 G. (Om kärran väger 400 g blir det alltså 5 kg dragkraft i
handtaget, känns det bekant?)

I starten med tanken 60 mm bakom venturit och 2,5 G acceleration är det
som att suga bränslet 150 mm upp. Detta kan man balansera med att
montera tanken utanför venturit så att det motsvarar samma höjd vid full
flygfart, dvs. 150 mm / 12,3 = 12,2 mm. (Bör vara rätt på några mm när.)
Här menas förstås uniflow-rörets mynning ytterst inne i tanken, som
alltså ska placeras 12,2 mm utanför venturit. Det verkar ju enkelt och
praktiskt! Nackdelen är att motorn måste klara att suga ur en tank 150
mm nedanför venturit, så man måste ha mindre venturi, och förlorar
därmed fart. Men det är lätt att prova ut storleken genom att köra så i
bänk. Mät också upp dragkraften och allt annat för att få rätt siffror!

Så här har jag gjort i Team Racing i alla år. (Jag är väl dock ensam om
detta.) Där kör man ju ändå aldrig med största möjliga förgasare av
räckvidds- eller numera regelskäl. Tankarna har visserligen en särskild
accelerationsmatning, men om den faktiskt fungerar vet ingen. Jag har
också kört så här i Goodyear, och alltså offrat lite venturistorlek och
därmed flygfart men haft perfekt ax.

Motorn måste ställas rikt på marken, men i synnerhet med dieselmotor är
det närmast en fördel, då det blir lättare att starta och varmköra.

Även med bakförgasare bör man tänka åt det här hållet, även om avstånden
blir mindre.


LELLES FRONTTANK (ENKELT FÖR LYLLO-LELLE MED 3D-SKRIVARE GENOM FIRMAN)

Här har han fördelen av att tanken ligger helt nära venturit. Dock
hamnar ju tankens matningspunkt (uniflowrörets mynning) utanför
förgasaren, så man måste alltså ställa in rikt på marken, och det blir
lika rikt under accelerationen. Man kan därför inte maximera venturit,
utan motorn måste klara att suga från matningspunkten. Lelle har
tydligen dragit uniflowröret till mitt för venturit, men behållit
matningen i ytterhörn. Då går det snålare på slutet. Man kan ta bort den
tankvolym som sitter utanför och försöka flytta den till insidan.


CHICKEN HOPPER-TANK MED CELLEN NÄRA VENTURIT (KRÅNGLIGT, MEN ANTAGLIGEN BRA)

"Chicken hopper" var ju den långsökta och komplicerade lösning på problemet med
varierande bränslematning från full till tom tank som användes innan man
lärde sig uniflow-tank. ("Uniflow" bygger på "Mariottes flaska",
"chicken hopper" bygger på hur man matar kycklingar med vatten.)
Se skissen!
Bild
Här kan man återuppliva den principen för att få fungerande
bränslematning under accelerationen. Man har här en huvudtank bakom
motorn och en liten sekundär tank, "cell", som placeras rakt under
förgasaren. (Cellen flyttas alltså rejält framåt jämfört med skissen.)

Cellen har fyra rör:
1) Matningsrör till förgasaren, slutar i bakre yttre nedre hörnet.
2) Luftningsrör dras från inre främre övre hörnet uppåt inåt.
3) Matningsrör från huvudtanken bakifrån till yttre övre hörnet.
4) Luftningsrör till huvudtanken, bakifrån till inre övre hörnet.

Huvudtankens matningsrör dras från yttre bakre nedre hörnet.
Dess luftningsrör dras från yttre främre nedre hörnet.
Man förbinder dem till cellen med slangar.

Viktigt: För att det ska fungera måste huvudtanken sitta ovanför cellen
(för markkörning) och innanför cellen (för flygning). Därför placeras
cellen under förgasaren, alltså under motorn.

Funktionen är att när sekundärtankens vätskenivå minskar kan luft komma
in i luftningsröret till huvudtanken som då fyller på sekundärtanken
tills vätskenivån åter når luftningsröret. Denna process hindras vid
acceleration, så sekundärtankens volym ska räcka till hela
accelerationsfasen. För klass 3: en diesel drar 0.2 cc/s, en glödare 0.4
cc/s, så för 3 s blir det 0,6 cc respektive 1,2 cc.


UNIFLOWRÖR MED BEHÅLLARE Á LA EHNVALL + HJÄLPTANK (ENKELT OCH ANTAGLIGEN BÄST)

Här förlänger man tankens luftningsrör så att det når framåt nästan i
nivå med venturit. Där sätter man en behållare som rymmer en lagom mängd
bränsle, för c:a 1 sekund. Den kan göras av ett tjockare mässingsrör,
5-6 mm. (Den kan ha ett skruvfäste för att fästas t.ex. i motorns inre
fästskruvar.) Dess luftningrör måste peka framåt-inåt. Så här gjorde Per
Ehnvall i Goodyear. Man måste hålla denna fylld med bränsle när modellen
släpps. I Goodyear sköter ju det sig själv, men i Weatherman måste man
koppla till en hjälptank med en slang som meken tar bort när han släpper
modellen.

En alternativ lösning, framkastad av Lelle, som gör att man slipper
hjälptank: Behållaren görs med viss höjd, och förbindelseröret till
huvudtanken sätts överst bak. Under markkörning blir bränslet kvar
längst ner i behållaren, och vid accelerationen kastas det bakåt och ger
rätt rikning.

Innan uniflowröret är tömt på bränsle blir matningen rikare. Därför bör
man prova ut behållarens storlek för bästa kompromiss.

Tanken bör läggas så att matningspunkten hamnar rakt bakom venturit.


OBLIGATORISKA DETALJER OAVSETT TANKLÖSNING

Luftnings- (uniflow-) röret ska alltid vara böjt framåt så att öppningen
sitter i den ostörda luftströmmen. Alltså inte bakom motorn eller andra
detaljer. Lämpligen på insidan. Detta gör att man får hjälp från
fartvinden med att hålla trycket uppe i tanken, så att matningen funkar
så bra som möjligt trots dåligt sug.

Alla tankar behöver ju också ett skvallerrör som hålls öppet vid påfyllning
och pluggas igen vid körning.

Förgasaren ska vara gjord så att suget maximeras. Om den har ett nålrör
i mitten ska bränslehålet inte peka ner i insuget, utan bästa sug ges om
man vrider nålröret nästan 90 grader framåt. Utprovas vid körning i
bänk! Allra bäst är konstruktionen med nålröret vid sidan och kopplat
till ett kanylrör som mynnar i venturits centrum.

Alla mått tas relativt bränslemynningspunkten i venturit. Alltså inte
nålventilens position som det ibland beskrivs!

Hållpunkt när det gäller förgasardiameter i klass 3: I Goodyear körde
jag min USE 15 med 5,0 mm venturi med ett kanylrör.




Nu hoppas jag att det blir slut på hostande Weathermankärror!

Tänk vad mycket enklare det varit om tryckmatning vore tillåten! :-)

Skriv svar